Jaké to je splnit si sen a stát se vojenským pilotem.

Být vojenským pilotem byl sen mnoha z nás. Mezi takové patřil i Petr, který si za svým snem cílevědomě šel. Jak se nám sám v rozhovoru svěřil, jednoduchá cesta to nebyla, ale všechna námaha se mu vyplatila, a dnes se tak může živit tím, co miluje nejvíc. Létáním.

Kdy jsi poprvé pilotoval letadlo?

Ahoj! Reálné letadlo jsem poprvé pilotoval v šestnácti letech. Byl to bezmotorový větroň. Začal jsem na jaře, první sólový let jsem letěl týž rok zkraje léta a papíry na kluzáky jsem dodělal v září. Bylo mi čerstvých sedmnáct let. Měl jsem licenci na letadlo dřív jak papíry na auto. Je to takový paradox, že mladý člověk může dřív pilotovat letadlo jak řídit auto. Ale není to nic neobvyklého. Ba naopak jsem byl mezi mladými v našem kurzu výjimka. Začít s kluzáky se totiž může už ve čtrnácti.

Byl to sen od dětství, jak to bývá zvykem?

Bude to samo sebou znít jako klišé, ale ano bylo. Je pravda, že jsem měl celkem dobře nakročeno i jako programátor, ale nakonec srdce zvítězilo. Létání je ten nejlepší job, co znám. Moc bych každému přál, aby přicházel do práce s radostí a s chutí. Vyloženě se do ní těšil a nevadilo mu, že klidně i o trošku později vyrazí z práce domů. Tak vnímám létání jako práci já. Ono, pokud chcete být v mém oboru dobrý, nemůže to být „jen“ práce. Létání je svým způsobem životní styl.

Kolik musí člověk investovat od první lekce až po první let za honorář?

Toto je velice těžká otázka, na kterou je několik odpovědí. Zkusím to říct co nejjednodušeji. Stát se vojenským pilotem můžete i bez jediné nalétané hodiny. Tedy bez jediné investované koruny. Vojáci si každého člověka vycvičí sami dle svých standardů na vojenských letadlech. V civilu je to samozřejmě velice drahé a ne každý si to může dovolit. V mém případě to bylo zhruba takto. Pilotní výcvik na kluzáky mě stál cca 30.000,- korun. Vzhledem k tomu, že mě létání baví, tak létám ve volném čase na kluzácích dodnes. Létám již téměř třináct let. Běžná sezóna vycházela tak na 20.000,- korun. V armádě létám od roku 2012. Takže dejme tomu, že jsem do létání investoval 150 tisíc, než jsem poprvé letěl „za peníze“.

Je pilotování výsada lidí s dobrým finančním zázemím?

Jak jsem již říkal, záleží na tom, kterou cestou se vydáte. Ta armádní cesta je otevřena všem, kdo mají dobré zdraví a dobrou fyzickou kondici. Bez té byste v armádě nepochodili. Civilní cesta je opravdu velice finančně náročná. Nemít tedy v rodině finanční podporu, jistě bych si nemohl dovolit udělat papíry jak na kluzáky, tak už vůbec na „velká letadla“. Udělat si licenci na „dospělé“ letadlo stojí dle letecké školy od řekněme 150 do 250 tisíc korun, ve kterých máte 45 hodin letu. To však máte pouze licenci na to, že svezete kamarády. Dále pak potřebujete nástavbu, abyste mohli vozit pasažéry za úplatu. To už je tuším potřeba nalétaných hodin 200. U průměrné letecké školy stojí letová hodina dejme tomu 4 tisíce korun. Tak si to spočítejte. Opravdu to je „drahý špás“. A to nemluvím o tom, že musíte mít další nástavby na vícemotorová letadla, letadla proudová, letadla s turbohřídelovým motorem apod. Já měl štěstí, že mně výcvik zaplatili rodiče. Dál na normální sezónu v plachtění, která vyjde na cca. 20.000,- korun, jsem si již musel přispět z poloviny sám. Naši mi vždy zaplatili jen roční poplatky a na zbytek, tedy na samotné létání, jsem si musel vydělat. Chodil jsem každou neděli, celý rok, do pekárny, abych si na létání vydělal. Byla to drsná škola života. Ale jsem za ni nesmírně rád.

Jak se plní sen? Je nutné mít vysokou školu?

Přiznám se, že nevím, jak to chodí v civilu. V armádě to nutnost je. Pilot u letectva je vždy důstojník. A důstojníci musí dle armádních regulí být vysokoškoláci. Moje cesta ke snu byla následující. Přihlásil jsem se na Univerzitu Obrany v Brně, kde jsem musel složit přijímací zkoušky a test z fyzické zdatnosti. Nejtěžší však bylo projít přes zdravotní prověrku v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze. Pamatuji si, jak nás první den bylo osm. Do druhého dne jsme postoupili čtyři. Třetí den jsme zbyli jen dva. Celkem se na školu hlásilo téměř 200 lidí a do ročníku brali 16. Následně jsme museli projít na škole základními vysokoškolskými strašáky, jakými jsou fyzika, matika, mechanika, pevnost a pružnost. Kdo „přežil“ mohl se těšit na první lety na vojenských Zlínech Z-142. Do kokpitu tohoto letadla jsme poprvé usedli ve třetím ročníku. Létali jsme v kuse celý semestr a nalétali jsme asi 75 hodin. Byl to jeden z nejlepších půlroků mého života. To se přiznám. Dále jsme udělali bakalářské státnice a následně dva roky na to odpromovali jako inženýři. Obecně se nyní bere, že inženýr je pro povolání vojenského letce standardem. Můj osobní názor na to je však poněkud odlišný od reality. Například já jsem nikdy netoužil, aby mě někdo oslovoval „pane inženýre“. Já vysokou školu nikdy nechtěl. Vždy jsem chtěl lítat. Toto ale je nyní jediná cesta, jak se k vojenskému létání dostat.

Létá se lépe na stíhačkách, nebo dopravních letadlech?

Samozřejmě, že na stíhačkách! Já si úplně upřímně nedovedu představit, že bych nemohl lítat hlavou dolů. On by to nejspíš s dopravními letadly nebyl takový problém, nicméně cestujícím by to mohlo vylít kávu, což by jim jistě pokazilo den J Ne, teď vážně. Každý druh létání má něco do sebe. Ve stíhačce je člověk na všechno úplně sám. Nikdo mu s ničím nepomůže. Musíte v jednom okamžiku pilotovat, navigovat se, být na spojení s řídícími letového provozu a to všechno v blízkosti země při rychlostech okolo 300 uzlů (cca. 550km/h), což je zhruba 150 metrů za vteřinu. Letadlo se nedá zastavit. Pořád někam směřuje. A každou vteřinu jste o dalších 150 metrů dál. Všechno je hrozně rychlé. Nejde to udělat jak v autě, když nevíte, kde jste, zastavit u krajnice a v klidu si naladit navigaci. Tady se neustále pohybujete v 3D prostoru a nad gravitací zatím nikdo nikdy nezvítězil. Valná většina z nás umí s gravitací uhrát remízu – a to tak, že dokážeme bezpečně přistát. Každá hodina na stíhačce je velice psychicky i fyzicky náročná a rozhodně není pro každého. Zvlášť když jsou špatné povětrnostní podmínky. Naopak ve vícečlenné osádce si navzájem můžete pomoct a taky se to tak praktikuje. Každý z posádky má svou roli, kterou zastává. V každém okamžiku všichni vědí, co mají dělat, a pracují jako švýcarské hodinky. Proto je létání dopravními letadly tak bezpečné. Zato my jsme zvyklí se spolehnout jen sami na sebe. Dá se konstatovat, že piloti stíhaček jsou rozhodně větší sólisté.

Proč ses rozhodl pro stíhačky?

Abych řekl pravdu, důvodů je více. Na vojenském letišti mezi stíhači jsem prakticky vyrůstal, od malička jsem piloty v kombinézách obdivoval a chtěl být jako oni. Dále to byla možnost létat hlavou dolů a neustále řešit jiné druhy úkolů. V neposlední řadě to je obrovská výzva. Jak jsem již říkal, na všechno je člověk sám a spoléhá se jen sám na sebe. V desetinkách sekundy se musí umět rozhodovat. Abych však nedělal agitku na stíhací letectvo. Vždy jsem byl zastáncem přísloví: „Lepší malý knipl než velká lopata.“ Takže jako milovníku létání by mi nevadilo létat s čímkoliv.

Mohou piloti nosit brýle?

Ano, mohou. Ne však všichni. My u taktického letectva musíme mít zrak dobrý. U dopravních pilotů či pilotů vrtulníku je v armádě dovoleno nosit brýle. Není to ovšem tak jednoduché. Na Univerzitě nás všechny brali jako potenciální stíhače a všichni jsme museli mít zrak výtečný. Vychází se totiž z toho, že se člověku zrak s věkem zhoršuje. Kdybychom jako mladí piloti měli od začátku zrakové vady, je pravděpodobnost toho, že se zrak ještě více zhorší, veliká. Proto se brýle tolerují spíše v pozdějším věku.

Na jakém stroji létáš?

Momentálně létám na stroji L-39 Albatros u 213. výcvikové letky v Čáslavi. Albatros je tréninkový proudový letoun české výroby, který je především určen pro pokračovací výcvik pilotů. Bylo to na svou dobu naprosto nadčasové éro a dodnes létá skvěle. I ve světě se těší veliké oblibě. Pro nás však znamená přestupní stanici na vyšší typy. Konkrétně na letouny L-159 ALCA nebo JAS-39 Gripen.

Jakému tlaku/ přetížení jsi ve své „kanceláři“ vystavený?

Největší přetížení, které jsem zažil, bylo něco málo přes 7 G při letech nácviku vzdušných bojů jeden na jednoho. Samotné přetížení je pro člověka nebezpečné, protože může vlivem odkrvení mozku upadnout do krátkodobého bezvědomí. V naší hantýrce říkáme, že se pilot „uspí“. To si však nemůžeme dovolit. K tomu, abychom tomuto jevu předešli, nám pomáhají například Anti-G kalhoty, které fungují na principu stlačování dolních končetin a svalů v oblasti břicha, kam se krev během přetížení dostává. Velice laicky řečeno, pomáhají nám k udržení okysličené krve v horní části těla – především v mozku, který je na nedostatek kyslíku nejvíce náchylný. Dalším druhem boje proti přetížení je tzv. AGSM manévr. Při něm pilot koordinovaně sevře všechny svaly v těle. Pro lepší představu to často popisujeme jako záchodový boj se zácpou. (smích) Velké změny atmosférického tlaku v kabině nezažíváme. Naše ne příliš prostorná kancelář je hermeticky uzavřena a přetlakována tak, aby na nás působily změny tlaku s narůstající výškou jen minimálně.

Můžeš prozradit, kde nejčastěji létáš?

Samozřejmě, není to nic tajného. Naše letka, vzhledem ke svému názvu, není nikde bojově nasazena. Létáme jen po naší krásné vlasti. Převážně náš výcvik směřujeme do prostorů, jež jsou pro naše lety určeny. S oblibou říkávám, že jsem pouhé „semínko od pilota“.

Jaká je životnost vojenského pilota?

To se různí. Jsou lidé, kteří odcházejí ve 35 až 40 letech, protože již nechtějí létat v armádě z vlastní vůle. Jsou lidé, kteří zůstanou létat až do 55 let a pak jdou do vojenského důchodu. Obyčejným pilotem na letce je člověk ovšem opravdu jen krátce. Dejme tomu 5 až 8 let. Pak již končí doba hájení a s přibývajícími zkušenostmi stoupá i funkce. Někomu se podaří s nižší funkcí zůstat na letce a dál létat. Jiným se podaří stoupat i na místa nejvyšší – tedy velitelská. V takovém případě pak již moc času na létání není. Obvykle to bývá na každém jedinci, kterou cestou se vydá. Jestli chce více létat nebo více stoupat ve funkcích.

Máš plány po dokončení vojenské kariéry, přestoupit do komerčního sektoru?

Já takové plány rozhodně nemám – alespoň zatím. Tak daleko já nekoukám. Rád bych se držel armádního létání zuby nehty. Kdybych náhodou nebyl zdravotně způsobilý na létání na „rychlých“, mnohem raději bych, než odešel do civilu, změnil druh letectva na vojenskou dopravku či vrtulníky. Ale snad je to ještě daleko a nic podobného zatím řešit nebudu muset. Alespoň doufám, že tak příštích 20 let.

Máš rituál před odletem?

Rituál mám. I když jej nemám před letem, ale až po letu. Když vystoupím z letadla, vždy přijdu úplně dopředu k přídi a pohladím po čumáku tu krásku za to, že mě tak pěkně povozila. Dále jí vždycky řeknu, aby mě domů dovezla i příště.

Pokud máte připomínku nebo jste našli chybu, napište prosím na [email protected]. Pokud máte cool cestovatelský příběh, recenzi, reportáž nebo blog a chcete se o své zážitky podělit se světem, nebojte se nám svůj text poslat na [email protected]. Rádi ho zveřejníme v sekci Cestopisy.